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Flugindustrie soll Klimaproblem kompensieren

Finanzierung von Klimaschutzprojekten wird in Zukunft zum Teil von Fluglinien getragen

Bislang existierte das Flugwesen in einem Paralleluniversum ohne Kerosinsteuern und Emissionsbeschränkungen. Zumindest letzteres soll sich ab dem Jahr 2020 ein wenig ändern.

Der internationale Flugverkehr produziert derzeit rund 500 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr und diese Emissionen steigen schnell. Die Internationale Organisation für Zivilluftfahrt ICAO schätzt, dass sich der CO2 Ausstoss der globalen Flugzeufflotte in den nächsten 20 Jahren mehr als verdoppelt. Daher wollen die ICAO Mitgliedsländer bis Ende nächster Woche ein Abkommen aushandeln, das die Emissionen auf dem Niveau des Jahres 2020 einfriert. Dann werden die Emissionen bei 680 bis 750 Millionen Tonnen liegen. [1 s. S. 1] Das Einfrieren soll gelingen indem die Fluglinien dazu verpflichtet werden, zusätzliche Emissionen zu kompensieren, indem sie ‚Kompensationszertifikate‘ (englisch offset credits) kaufen. Solche Zertifikate werden von Klimaschutzprojekten ‚produziert‘ wie dem Klärwerk der marokkanischen Stadt Marrakesch. Dort wird Biogas gewonnen, das anschliessend zur Stromerzeugung eingesetzt wird. Damit können pro Jahr Emissionen im Gegenwert von 32 Tausend Tonnen CO2 vermieden werden. [2]

Konkurrenz. Die Geschichte der Luftfahrt ist voller Visionäre. Ob die ICAO Verhandler ebenfalls dazu gehören werden, ist noch nicht entschieden. (Bild: Luftschrauber von Leonardo da Vinci / Wikipedia)

Konkurrenz. Die Geschichte der Luftfahrt ist voller Visionäre. Ob die ICAO Verhandler ebenfalls dazu gehören werden, ist noch nicht entschieden. (Bild: Luftschrauber von Leonardo da Vinci / Wikipedia)

Die Fluglinien sind von diesem Ansatz begeistert: „Die Industrie ist bereit, für ihren Anteil zu bezahlen.“, sagt Michael Gill von der Air Transport Action Group, einem Branchenverband. „Wir wollen für unseren Anteil nur in der wirtschaftlich sinnvollsten Weise bezahlen.“ [5] Und dieses Kriterium erfüllt das Kompensationsmodell. Eine Koalition von Umwelt- und Hilfsorganisationen kritisiert hingegen: „Kompensationen reduzieren die Emissionen nicht, sondern verschieben sie nur von einem Sektor zu einem anderen. Im besten Fall ist es ein Null-Summen-Spiel.“ [4]

Bei den ICAO-Verhandlungen im kanadischen Montreal steht das Kompensationsmodell allerdings nicht mehr zur Diskussion. Offen ist nur noch wie die doppelte Zählung von Emssionsminderungen vermieden werden kann und welche Klimaschutzprojekte zulässig sind. Das Stockholm Environment Institute SEI schätzt, dass die Fluglinien in den Jahren 2020 bis 2035 insgesamt Zertifikate für 3,3 bis 4,5 Milliarden Tonnen CO2 benötigen. [1 s. S. 1] Gleichzeitig erwartet das SEI ein Angebot von Zertifikaten ‚höchster Qualität‘ im Gegenwert von 3 Milliarden Tonnen. Nimmt man Zertifikate ‚mittlerer Qualität‘ dazu kommt SEI auf ein Angebot von 5,1 Milliarden Tonnen. [1 s. S. 33] Kurz, die Flugbranche würde fast alle weltweit ‚produzierten‘ Zertifikate erwerben. Damit stünde sie in Konkurrenz mit einigen Ländern wie Norwegen oder der Schweiz, die einen Teil ihrer Emissionen ebenfalls im Ausland ‚kompensieren‘ wollen. Welchen Einfluss dies auf den Zertifikatepreis haben wird ist derzeit noch unklar. Aus Sicht von ICAO werden sich die Kosten aber in Grenzen halten: Die Organisation schätzt, dass die Fluglinien im Jahr 2035 knapp 24 Milliarden Dollar für Zertifikate ausgeben werden – 1,8 Prozent ihres Umsatzes. [5]

Eine Möglichkeit das Zertifikateangebot deutlich zu erhöhen, wäre der Einbezug von Projekten zum Schutz und zur Wiederaufforstung von Wäldern den sogenannten REDD-Projekten (von englisch Reduced Emissions from Deforestation and forest Degradation). Doch dies ist hoch umstritten. Die Koalition von Umwelt- und Hilfsorganisationen fordert: Das Abkommen „muss REDD-Projekte ausschliessen“. [4] Umgekehrt sagt Jeffrey Chatellier von Forest Carbon, einer Umwelt-Beratungsfirma: „ICAO hat das Potential das Finanzierungsumfeld für Projekte zu transformieren, die die Entwaldung stoppen und geschädigte Lebensräume wieder herstellen.“ [6]

Umstritten sind ausserdem zwei weitere Punkte: Obwohl die Emissionen auf dem Niveau des Jahres 2020 eingefroren werden sollen, ist die Teilnahme anfangs freiwillig. Gemäss dem aktuell vorliegenden Entwurf müssen erst im Jahr 2027 alle Länder teilnehmen. Viele Länder, darunter die EU, die USA und China, haben allerdings angekündigt, das Abkommen ab dem Jahr 2020 anzuwenden, Die grosse Ausnahme ist Indien. „Man darf unsere Emissionen aus dem Flugverkehr nicht deckeln.“, sagt der indische Minister Prakash Javadekar. „Ein Deckel im Jahr 2020 wäre eine Ungerechtigkeit.“ [7] Diskutiert wird auch noch, ob die Emissionen aus dem Flugverkehr langfristig sinken sollen oder einfach auf dem Stand von 2020 bleiben. Der CDU Europaparlamentarier Peter Liese kritisiert: „Leider sieht der vorliegende Entwurf keine Reduktion der Emissionen vor. ICAO spricht nur von CO2-neutralem Wachstum, obwohl die Industrie selbst eine Reduktion der Emissionen um 50 Prozent bis zum Jahr 2050 vorgeschlagen hat.“ [8] mic

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[1] SEI, März 2016: Supply and sustainability of carbon offsets and alternative fuels for international aviation (PDF)

[2] UNFCCC, Stand 30.09.2016: Project 5434 : Marrakesh Wastewater Treatment Plant (WWTP) with biogas recovery for cogeneration

[4] Fern, September 2016: Aviation industry plan to offset emissions will push global warming beyond 1.5° Celsius (PDF)

[5] Bloomberg, 26.09.2016: Airlines Back Climate Plan That Could Cost Them $24 Billion

[6] Mongabay, 29.09.2016: Going green with the aviation industry

[7] Times of India, 29.09.2016: India not to cap aviation emission

[8] Peter Liese, September 2016: European Parliament‘s Environment Committee expresses deep disappointment about ICAO proposal

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