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Seebeben in der Containerschifffahrt

Drei neue Reederei-Allianzen dominieren Containerverkehr

Die Containerreedereien der Welt haben einen brutalen Preiskrieg und eine Konsolidierungswelle hinter sich. Die 14 grössten Reedereien haben sich nun zu drei Allianzen zusammengeschlossen mit einem Marktanteil vün über 80 Prozent. Das interessiert auch die Kartellbehörden.

Aus dem Flugverkehr kennt man die Allianzen der grossen Fluggesellschaften wie etwa die ‚Star Alliance‘, der die Lufthansa angehört. Wenn T-Shirts reden könnten, wüsste man, dass es in der Containerschifffahrt ebenfalls derartige Allianzen verschiedener Anbieter, also Reedereien, gibt. Das Ziel ist das Gleiche: die Auslastung verbessern. Für die Reise von Rotterdam in die südkoreanischen Hafenstadt Busan und zurück braucht ein Containerschiff elf Wochen. Um einen wöchentlichen Service anzubieten, müsste eine Reederei folglich elf Schiffe auf dieser Route einsetzen. Das schafft selbst Maersk, die weltgrösste Reederei, nicht. Daher tun sich die Reedereien in Allianzen zusammen, um auf möglichst vielen Routen regelmässige Verbindungen anbieten zu können.

Sister act. Mit Schiffen wie der 'Edith Maersk' (Bild) und der 'Emma Maersk' hat sich Maersk einen Kostenvorteil verschafft, riesige Überkapazitäten geschaffen und einen Preiskrieg ausgelöst. (Foto: Maersk)

Sister act. Mit Schiffen wie der ‘Edith Maersk’ (Bild) und der ‘Emma Maersk’ hat sich Maersk einen Kostenvorteil verschafft, riesige Überkapazitäten geschaffen und einen Preiskrieg ausgelöst. (Foto: Maersk)

Die Containerschiffahrt hat in den letzten Jahren eine spektakuläre Konsolidierungswelle erlebt. Angefangen hat alles mit der ‚Emma Maersk‘. Als das Schiff im Jahr 2006 in Dienst gestellt wurde, war es das grösste Containerschiff der Welt mit einer Kapazität von 11‘000 Zwanzig-Fuss-Containern oder TEU (von englisch ‚Twenty Foot Equivalent Units‘). Damit hatte Maersk eine neue Runde im Wettbewerb unter den Reedereien eingeleutet, denn die Emma hatte niedrigere Kosten pro Container als die kleineren Schiffe. Wer mit Maersk mithalten wollte, musste ebenfalls Schiffe dieser Grösse ordern. Doch dann kam die Finanz- und Wirtschaftskrise und der Welthandel brach ein. Gleichzeitig liefen aber immer mehr dieser Containergiganten vom Stapel. Die Frachtraten kollabierten. Im März 2016 konnten man einen Vierzig-Fuss-Container für nur 400 Dollar von Shenzen nach Rotterdem verschiffen. [1]

Dieser ruinöse Wettbewerb verlangte dann im September letzten Jahres seinen Tribut: Die südkoreanische Reederei Hanjin ging Pleite. [2] Ausserdem setzte eine Fusionswelle ein: Die drei grössten japanischen Reedereien beschlossen zu fusionieren. Cosco und China Shipping schlossen sich zusammen. Die französiche Reedeerei CMA CGM übernahm APL aus Singapur. Die Oetker-Familie entschied, sich von ihrer Reederei ‚Hamburg Süd‘ zu trennen und bekam für die Übernahme durch Maersk diese Woche das ‚grüne Licht‘ der EU-Komission. [3] Die zweite deutsche Reederei, Hapag-Lloyd, verleibte sich erst die Containersparte von CSAV aus Chile ein und steht nun kurz vor der Übernahme von UASC aus Dubai. Dieser radikale Umbau der Branche machte schliesslich auch eine Neuordnung der ehemals vier Allianzen erforderlich.

Übrig geblieben sind drei Allianzen: 2M, Ocean und THE (siehe Tabellen), die am 1. April ihre Dienste aufgenommen haben. Die Allianzen verfügen über knapp 3000 Schiffe und kontrollieren gemeinsam 84 Prozent der globalen Containerkapazität. Auf der wichtigen Europa – Ostasien Strecke haben sie gar einen Marktanteil von 98 Prozent. [4] Wie sich diese Konzentration auf die Frachtraten auswirken wird, ist noch unklar. Der Branchendienst Drewry meldete diese Woche, dass die Kosten für die Strecke Rotterdam – Schanghai um 45 Prozent gestiegen sind. Nun kostet ein Vierzig-Fuss-Container auf dieser Strecke 1676 Dollar. [5] Drewry sieht für den Preisanstieg drei Gründe: Eine erstaunlich hohe Nachfrage, einen „Kapazitäteinbruch“ in Folge des chinesischen Neujahrsfests, „der nun Europa erreicht hat“ [6] und „eine schlecht gemanagte Integration der neuen Allianznetzwerke“ [5] Der Branchendienst Alphaliner hat derweil ausgerechnet, dass die wöchentliche Kapazität auf der Europa – Ostasien Strecke mit den neuen Allianzen um knapp zehn Prozent gestiegen ist. [6] Das ist eine gute Voraussetzung für einen Preiskampf.

Die 2m Allianz

ReedereiRang*HerkunftSchiffeKap. in TEUKap. in %
Total13137,3437,6%
Maersk1Dänemark6313,29 Mio.16,9%
Mediterranean SC2Schweiz5002,99 Mio.15,3%
Hamburg Süd**9Deutschland1080,57 Mio.2.90%
Hyundai MM***13Südkorea740,49 Mio.2,5%
* Rang auf der Liste der grössten Reedereien, ** Übernahme durch Maersk genehmigt, *** nur ‚assoziiertes Mitglied‘ der 2M Allianz (Quelle: [10])

Die Ocean Allianz

ReedereiRang*HerkunftSchiffeKap. in TEUKap. in %
Total10495,5228,3%
CMA CGM3Frankreich4462,21 Mio.11,3%
Cosco4China3121,71 Mio.8,8%
Evergreen6Taiwan1911,00 Mio.5,2%
Orient Overseas CL7Hong Kong1000,60 Mio.3,1%
* Rang auf der Liste der grössten Reedereien (Quelle: [10])

Die THE Allianz

ReedereiRang*HerkunftSchiffeKap. in TEUKap. in %
Total5733,5318,1%
Hapag-Lloyd5Deutschland1721,01 Mio.5,2%
Yang Ming8Taiwan1000,57 Mio.2,9%
Nippon Yusen K**10Japan1050,56 Mio.2,9%
Mitsui OL**11Japan800,51 Mio.2,6%
UASC12Emirat Dubai520,50 Mio.2,6%
K Line**14Japan640.38 Mio.1,9%
* Rang auf der Liste der grössten Reedereien, ** Diese drei Reedereien planen eine Fusion. (Quelle: [10])

 

Die massive Konzentration in der Containerschiffahrt ist auch den US-Wettbewerbsbehörden aufgefallen: Ende März hat das FBI ein Treffen des ‚Box Clubs‘ gestürmt. Bei diesem Club geht es nicht um den Boxsport sondern um Kisten (Container). Mitglied sind die Chefs, und nur die Chefs, der grössten Containerreedereien der Welt. Der Club gibt auch nicht bekannt wo und wann er sich trifft. [7] Die US-Behörden vermuten, dass das letzte Treffen dieser illustren Runde der Absprache von Frachtraten gedient haben könnte. Die Branche ist nicht zum ersten Mal das Ziel von Wettbewerbsbehörden. Letztes Jahr musste sie sich vor der EU-Kommission für ihre Preisgestaltung rechtfertigen. [8] Die Allianzen sind denn auch genehmigungspflichtig. In Anbetracht der ‚schweren See‘, die die Containerschifffahrt gerade hinter sich hat, wurden die Allianzen aber alle genehmigt. mic

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[1] Flexport, März 2016: Leaky Ships: Ocean Carriers in the Age of Profitless Shipping

[2] Weltinnenpolitik, 13.09.2016: Hanjin Pleite gebiert Geisterflotte

[3] EU, 10.04.2017: Commission approves acquisition of Hamburg Süd by Maersk Line, subject to conditions

[4] Flexport, März 2017: A Guide to Ocean Alliances

[5] The Loadstar, 10.04.2017: Eastbound box shipping capacity crunch could last for months, says Drewry

[6] Drewry, 09.03.2017: Spot freight rates soar from North Europe to Asia

[7] The Loadstar, 15.03.2017: Asia-Europe rate war could return with launch of new alliances

[8] Handy Shipping Guide, 23.03.2017: Big Container Shipping Lines Questioned by Antitrust Investigators Over Yet Another Freight Cartel

[9] EU, 07.07.2016: Commission accepts commitments by container liner shipping companies on price transparency

[10] Alphaliner, Stand 11.04.2017: Top 100

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