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Eiserne Seidenstraße profitiert von Corona

Frachtverkehr auf der Schiene zwischen Europa und China wuchs stark

Erst seit wenigen Jahren gibt es regelmäßige Frachtzüge zwischen China und Europa. Doch das Geschäft wächst schnell. Das liegt nicht zuletzt an den großzügigen Subventionen Chinas.

Erst waren es nur wenige Züge pro Monat und dann pro Woche. Doch mittlerweile gibt es mehrere Frachtzüge zwischen Europa und China pro Tag. Nach Angaben der chinesischen Bahngesellschaft China Railway verkehrten in den ersten elf Monaten des letzten Jahres 10.180 Züge zwischen chinesischen und europäischen Städten also rund 30 pro Tag. [1] Das Volumen des interkontinentalen Schienenverkehrs steigt seit Jahren kräftig. Im Jahr 2020 half dann zusätzlich die Coronakrise nach. Weil kaum noch Passagierflüge stattfanden, stieg der Preis für Luftfracht stark an. Außerdem verkehrten zeitweise weniger Containerschiffe. Das hat die Frachtzüge attraktiver gemacht. Einen Container von Europa nach China zu per Bahn zu verfrachten, dauert etwa zwei Wochen. Das ist halb so lang wie per Schiff. Ein Frachtflug wäre schneller  – allerdings selbst in normalen Zeiten mehr als doppelt so teuer. Und auch bei den CO2-Emissionen liegt Bahnfracht zwischen Luft- und Seefracht. Dem Klima bringt es also nur dann etwas, wenn Züge Flugzeuge ersetzen.

Transsib. Bei Frachtzügen ist die Länge der Bahnsteigkante kein limitierender Faktor. (Foto: Sorovas / Wikipedia)

Angefangen hat es am 6. Oktober 2008. Damals erreichte ein Zug aus China den Hamburger Hafen. Wegen der Finanz- und Wirtschaftskrise dauerte es dann aber bis 2013 bis es zum ersten Mal regelmäßige Zugverbindungen zwischen Lodz in Polen und Chengdu in China etabliert wurden. Chengdu liegt etwa in der Mitte Chinas, 2000 Kilometer vom nächsten Hafen entfernt. Statt Waren erst nach Osten zu schicken nur um sie dann wieder per Schiff nach Westen zu transportieren, bietet sich hier der Bahntransport an. Mittlerweile besteht zudem die Möglichkeit weniger als einen ganzen Container zu buchen. Damit wird der Transport per Bahn auch für große Ersatzteile oder Maschinen attraktiv. In Kühlcontainern lassen sich auch Lebensmittel wie Käse oder Schokolade verfrachten. Die Standardroute geht von Polen über Belarus nach Moskau. Dann bestehen zwei Optionen. Die nördliche Route nutzt einen Teil der Transsibirischen Eisenbahn und endet in Peking und die südliche Route führt durch Kasachstan nach Xinjiang in Westchina.

Ein Problem ist die unterschiedliche Spurbreite in Russland. In China und Europa ist diese gleich aber in Russland breiter. Das führt dazu, dass die Container zweimal umgeladen oder die Räder der Waggons ausgetauscht werden müssen. Bezeichnenderweise gelten denn auch die polnisch-belarussische und die chinesisch-kasachische Grenze als Flaschenhälse, wo Verspätungen auftreten können. Ein weiteres Problem ist, dass mehr Waren von Ost nach West als umgekehrt geliefert werden. Dadurch werden Leerfahrten erforderlich. Gelöst ist hingegen das Problem von Zollkontrollen in Transitländern. Container werden in Europa respektive in China versiegelt und erst am Zielort wieder geöffnet. [2]

Ob sich die Erfolgsstory der interkontinentalen Bahnfracht fortsetzen wird ist allerdings nicht sicher. Derzeit subventionieren chinesische Städte und Provinzen sowie die Zentralregierung die Bahnfahrten. Wie hoch diese Subventionen sind, ist unbekannt, sie gelten aber als substanziell. Für China sind die Bahnverbindungen nach Europa auch politisch wichtig. Zum einen will Peking die ärmeren Regionen in Westchina entwickeln. Da helfen Bahnverbindungen wie die von Chengdu nach Lodz. Zum anderen sind die Bahnverbindungen ein Aushängeschild für die Belt and Road Initiative BRI von Chinas Präsident Xi Jinping. Sie sind mit das greifbarste Symbol für die Wiederbelebung der alten Seidenstraße. Ein US-Thinktank spottet daher, bei den Subventionen handle es sich um das „Werbebudget“ für BRI. [4]

Wie lange sich China das noch leisten will, ist unklar. Eine Studie der International Union of Railways UIC ein Industrieverband, sieht im Wegfall der chinesischen Subventionen die größte Gefahr für das weitere Wachstum. [5] Umgekehrt bestehen aber noch ungenutzte Potentiale: Eine Beschleunigung der Transsibirischen Eisenbahn würde für mehr Bahnfracht sorgen. Unabhängig von der künftigen Entwicklung bleibt eines klar: Im Vergleich zum Seetransport bleibt der Bahntransport ein Nischengeschäft, das nur für wenige Prozent aller Container in Frage kommt. mic

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[1] Global Times, 07.12.2020: China-Europe freight trains reaching 10,180 by November, benefiting both economies

[2] Forbes, 28.01.2016: Why The China-Europe ‘Silk Road’ Rail Network Is Growing Fast

[3] Berlin Policy Journal, 10.04.2019: Trade Infrastructure Investment or Propaganda Tool?

[4] CSIS, 06.03.2018: The Rise of China-Europe Railways

[5] UIC, Februar 2020: Eurasian Corridors: Development Potential (PDF)

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